Je l’admets les images choc de votre irruption particulièrement brutale, le 5 septembre, à Convergences, sont nettement plus génératrices d’audience qu’une interview classique dans nos locaux. Ce jour là, vous avez perturbé un atelier de travail multi-acteurs dont l’objectif était de rechercher des solutions concrètes pour limiter la déforestation, notamment en Indonésie. Nous vous avons d’ailleurs invitée à assister à ces échanges très constructifs mais je constate que votre métier ne consiste ni à comprendre la complexité des situations, ni à faire avancer les problématiques sociales ou environnementales.
A l’occasion de votre interpellation à Convergences, nous avions convenu d’une rencontre, plus au calme, dans nos bureaux, le 20 septembre. Nous avions aussi convenu que vous deviez nous faire passer les 10 demandes d’interview que vous nous aviez, soi-disant, envoyées. Là aussi vous avez dû oublier, car nous n’avons jamais rien reçu. Surtout, j’ai été très surpris que vous refusiez cette interview lorsque je vous ai précisé que par souci de transparence, nous avions fait appel à un Journaliste Reporter d’Images détenteur d’une carte de presse pour filmer l’intégralité de l’interview afin de nous protéger d’éventuels raccourcis que vous auriez pu faire au montage de cet interview. Vos méthodes d’investigation souffriraient-elles d’un manque de transparence ?

Votre reportage questionne l’intégrité de l’ancien dirigeant de Greenpeace que je suis. Sachez que j’assume parfaitement, après avoir occupé des responsabilités importantes dans cette grande organisation de défense de l’environnement, le fait de conseiller aujourd'hui des entreprises ou des territoires qui font le choix de transformer leurs pratiques pour réduire leur impact sur l’environnement. J’ai ainsi, la « prétention » de poursuivre la même démarche de stimulation et d’accompagnement du changement. Je le fais aujourd’hui depuis ma position de « conseiller » et je ne vois vraiment pas en quoi cette pratique est critiquable.
Vous laissez entendre, chère Elise, que, ce faisant, je serais un instrument de Greenwashing. Je vous mets au défit, de démontrer cette accusation. Je n’embellis aucune situation et ne masque aucune difficulté. Oui, j’assume de conseiller des entreprises qui ont des pratiques à améliorer, un héritage à compenser, une confiance à restaurer. Vous admettrez que cela est à la fois plus difficile mais aussi potentiellement plus efficace que de se contenter de dénoncer des faits regrettables ici ou là, ou de souligner des gestes merveilleux mais dont la marginalité n’est malheureusement pas à la hauteur des transformations qu’il faut opérer dans le monde.

Effectivement, le conseiller que je suis prend le risque de voir son client échouer dans sa volonté de transformation. Sauf à faire la preuve de cet échec, vos accusations à mon égard sont malvenues, infondées et surtout fort peu intéressantes pour la cause que vous annoncez vouloir défendre. Je prends aussi le risque que mon travail de conseil fasse aboutir les transformations souhaitées, et qui, portées par une entreprise ayant une capacité d’action très conséquente entrainera des changements de fond très importants dans l’ensemble de son secteur d’activité, dans son pays et sur les marchés internationaux.
Je regrette que vous n’ayez pas pris le temps de rencontrer les dirigeants de Greenpeace en Indonésie qui depuis 2013, accompagnent APP dans la mise en œuvre de sa politique de protection et de restauration des forêts. Greenpeace vous aurait alors informée qu’il suspendait toute collaboration avec un autre acteur indonésien, APRIL concurrent direct d'APP, du fait que cette autre entreprise manque à ses engagements. Greenpeace Indonésie vous aurait également informée que ses représentants participent tous les mois aux réunions de pilotage du programme de terrain que met en œuvre APP. (La dernière réunion entre APP et Greenpeace a eu lieu de 17 janvier dernier).

Je regrette enfin, que vous n’ayez su traiter le sujet complexe qu’est la déforestation en Indonésie. Près de deux ans après les feux de 2015 vous concentrez vos attaques sur un seul acteur, sans même faire état des évolutions de ses pratiques en matière de prévention de ces feux ou de restauration des tourbières. Surtout, vous simplifiez à l’excès un sujet complexe : vous ne parlez pas de l’huile de palme, des agro-carburants, du secteur minier, de la production d'hévéa, du programme gouvernemental de transmigration, des 15 millions de petits producteurs indépendants représentant plus de 40% de la production de palme, qui chaque année utilisent la technique du brûlis pour augmenter les surfaces cultivées. Cette partialité et ces simplifications ne servent pas la cause que je continue à défendre avec mon équipe : la promotion de changements structurels pour une protection durable des forêts en Indonésie et dans le reste du monde.
Le fait est que cette complexité ne tient pas dans un format de 52 minutes et n’est pas compatible avec votre course à l’audience. Je vous laisse méditer sur cette citation d’Alexis de Tocqueville particulièrement à propos : "Une idée fausse mais claire et précise, aura toujours plus de puissance dans le monde qu'une idée vraie mais complexe" (extrait de « La démocratie en Amérique »).

Bruno Rebelle, directeur de Transitions.

L’avenir est dans d’autres approches de la mobilité

Dans ce contexte, la déclaration de notre ministre du Redressement productif Arnaud Montebourg (« attaquer le diesel, c’est attaquer le made in France, car nous sommes les meilleurs en diesel ») est vraiment pathétique.

Serions nous fiers d’être les champions du monde du cancer induit par les microparticules d’un parc auto majoritairement diésélisé du fait d’une politique fiscale iconoclaste ? Aurions nous déjà oublié les effets de l’amiante sur la santé des travailleurs et les comptes de la sécurité sociale ?

Nous aurions pu attendre d’un ministre en charge de l’avenir industriel qu’il regarde un peu au delà du col de sa chère marinière et qu’il engage avec les industriels du secteur une réflexion prospective sur l’avenir de la mobilité. Il aurait pu prendre exemple sur cet entrepreneur français qui depuis des années proposait un véhicule à usage urbain fonctionnant à l’air comprimé et qui a finalement trouvé preneur… en Inde.

Il pourrait s’inspirer du succès bien français de la Bluecar testée avec le système Autolib sur Paris et qui préfigure non seulement un autre modèle de véhicule, mais surtout une autre approche de la mobilité.

Nous pourrions espérer que le gouvernement saisisse l’opportunité du questionnement ouvert par la Cour des comptes pour impulser un processus concret de transition écologique et sociale appliqué à l’industrie automobile.

Aider les ménages à se séparer de leurs vieux diesel

Ce processus nécessite de combiner des mesures de court terme pour impulser la mutation, et des propositions structurantes pour consolider le succès à long terme des opérateurs français de mobilité. A court terme, nous pourrions utiliser une part des recettes de la fiscalité diesel restaurée pour aider les ménages modestes à changer leur vieux diesel pour un modèle essence plus économe et moins polluant.

Une retour sur les hoquets du développement du solaire photovoltaïque s’impose ici. Nathalie Kosciusko-Morizet avait tordu le coup aux tarifs incitatifs au motif qu’ils finançaient les usines chinoises de panneaux solaires. Elle oubliait au passage que la valeur du panneau ne représente que 20 à 30% du coût de l’installation et que la plupart des emplois créés en France étaient des emplois de service (conception, ingénierie, maintenance…).

Sa décision a détruit plus de 12 000 emplois en quelques mois. Il ne faudrait pas que Montebourg refuse d’imaginer des aides à l’abandon des véhicules diesel au seul motif – comme il l’a déjà évoqué – que ces changements favoriseraient des véhicules bon marché produits hors de France. La mesure d’urgence, pour impulser le changement, devrait donc s’accompagner d’un engagement de l’industrie automobile à rapatrier en France la production de véhicules essence ou hybride, légers et économes.

Demain, la voiture sera service

A long terme nous devrions nous attacher à développer les solutions de mobilité privilégiant l’économie de service – commercialisation d’une solution de mobilité – à la vente « classique » du véhicule. Il faudra alors proposer tous les accompagnements nécessaires à la mise en œuvre de ces solutions fondées sur l’usage, la multi-modalité, le recours préférentiel aux transports collectifs. Les acteurs français des transports, de la distribution, de la connectique et de la communication seraient aux premières loges pour créer des emplois dans ces secteurs.

La nouveauté sera ici de ne pas focaliser sur les seuls emplois industriels de production de véhicules mais d’explorer toutes les pistes ouvertes par le développement de ces services.

Certes cette mutation aura un coût. Il pourrait être couvert en partie par la fiscalité diesel restaurée. Surtout ce coût devrait être mise en regard des coûts de l’inaction, ou pour reprendre le propos de notre Montebourg national, le coût de notre prétendue excellence française.

Que seront demain les dépenses de santé publique imposées par le traitement des pathologies respiratoires liées aux microparticules de diesel ? Que coûtera la prise en charge des chômeurs produits par une industrie automobile déclassée par l’évolution des services de mobilité ?

Il n’y a plus aucun doute, même pour le diesel, le changement c’est maintenant !

COMMENTAIRES COMPLEMENTAIRES

Cette tribune aura moins eu un impact : celui de générer de nombreuses réactions. Toutes les critiques sont recevables et bonnes à prendre. Il y en a cependant une que je récuse : celle réduisant mon propos à celui d'un bobo parisien.
J'assume mon statut d'écologiste CSP+. Je travaille à Paris et même si je vis de "l'autre coté du périphérique" je reconnais également que mon expérience quotidienne de la mobilité est bien celle d'un urbain. Mon expérience professionnel m'a cependant conduit à travailler dans des zones rurales et notamment à réfléchir aux enjeux de mobilité dans ces territoires. Aussi, je maintiens mon propos. Il faut abandonner le diesel et repenser la mobilité comme un service dans les grandes villes, dans les petites bourgades et dans les zones rurales.

Ce changement de paradigme en terme de mobilité devra associer des mesures d'aménagement du territoire, de réorganisation de l'urbanisation, de dynamisation du réseau ferroviaire de proximité et de développement de nouveaux services. Tout cela ne se fera pas en un jour bien sur. Il faudra 15 - 20 ans pour faire évoluer nos modes de déplacement et c'est bien pour cela qu'il faut engager cette mutation au plus vite.

Dans cette évolution il restera évidemment des véhicules individuels, notamment pour les menages vivant en zones rurales ou en grande banlieue, éloignés des services de mobilités qui se seront développés. Pour couvrir ces besoins, il faudra bien que nos industries se soient convertis à la production - en France évidemment - de voitures peu consommatrices et donc accessibles à l'achat même pour les ménages les plus modestes. Ce redéploiement industriel pourrait sauver les emplois que l'industrie automobile est en train actuellement de détruire. Enfin, puisque nous avons su mettre en place au nom des valeurs républicaines d'égalité et de solidarité la péréquation tarifaire en matière d'énergie, pourquoi ne pourrions nous pas imaginer une forme de "péréquation mobilité" compensant les dépenses de déplacement contraint de ceux qui habitent loin des services de mobilité.

Deux dernières remarques pour compléter mon propos. La première pour rappeler comme certains commentateurs l'on fait qu'il faut aussi travailler sur les transports de marchandises pour privilégier la voie ferrée ou la voie d'eau à la route et optimiser la (petite) part de transport qui restera sur la route. La seconde pour souligner surtout que cette mutation ne se fera pas en six mois mais en une décennie au moins. Nous avons beaucoup de mal à imaginer aujourd'hui le "pas de temps" sur lequel ces transformations devront s'opérer. Nous devons apprendre à nous adapter en anticipant au mieux les changements de comportements, l'évolution des règles, les transformations industrielles et l'accompagnement des mutations de compétences qui seront nécessaires.

C'est bien cette capacité à changer qui nous manque aujourd'hui... Et nous devrons apprendre vite, ou bien nous n'aurons d'autres choix que de nous enfoncer dans le chaos durablement !

Tentant de m’appuyer sur la position officielle des députés socialistes qui avaient voté contre la décision du gouvernement UMP d’engager la construction de l’EPR, j’ai essuyé ma première déconvenue. Ces élus m’ont gentiment expliqué qu’ils n’avaient voté contre que parce qu’ils savaient que leur opposition seraient sans effet et qu’ils pouvaient donc se permettre ce coup d’esbroufe sans mettre en danger un projet auquel il restaient, sur le fond très attachés. Toujours la même antienne : la grandeur industrielle de la France, l’excellence atomique hexagonale, la souveraineté énergétique…

J’ai pourtant réussi avec François Brottes, député de l’Isère et grand connaisseur des questions énergétiques à monter une concertation. Nous avons, ensemble, audité près de trente experts de divers horizons. Il en avait choisi 10, j’en avais recruté 10 également et, nous en avions conjointement identifié une autre dizaine. Bien évidemment, ce panel éclectique allait de responsables d’Areva aux spécialistes de Greenpeace en passant par divers experts d’EDF, de RTE, des associations, du mouvement Négawatt et du Syndicat des Energies Renouvelables. Au terme de ces auditions, c’est François Brottes qui a tiré le premier la conclusion qu’il était urgent d’attendre. Aucun argument, ni énergétique – un soit disant besoin de produire plus d’électricité –, ni industriel – l’urgence de faire la démonstration que l’EPR, ça marche – n’avait pu le convaincre de la nécessité de poursuivre la construction de l'EPR. Notre autre conclusion était que la décision de construire, ou pas, un nouveau réacteur, ne se présenterait impérativement aux décideurs qu’autour de 2015 – 2020.

La communication de notre recommandation – arrêter le chantier de Flamanville qui n'en n'était qu’aux fondations – avaient alors suscité, vous l’imaginez, de nombreuses réactions. Eric Besson, qui était encore socialiste – au moins par son adhésion au PS – avait été particulièrement injurieux, méprisant mon travail mais aussi celui de ses pairs. D’autres, dont le premier secrétaire de l’époque et candidat officiel aujourd’hui ont été plus subtil en proposant l’idée de la « mise à plat » du dossier. Cette posture prudente aura finalement été retenue et annoncé en direct au journal de France 3 à Caen, à quelques kilomètres de Flamanville.

L’accord scellé hier entre EELV et le PS nous ramène donc à cet état de 2007, où le PS dit, sans le dire vraiment, qu’il ne sait plus quoi faire de cette « patate chaude » qu’est devenu l’EPR. Car enfin, comment qualifier de projet d’avenir un chantier qui a mi-parcours a vu son coût et sa durée de réalisation multiplier par deux ? Comment soutenir cette option technologique dont les fondements en matière de sécurité sont remis en cause par les autorités concernées en France, en Grande Bretagne et en Finlande ? Comment surtout, après Fukushima, refuser d’étudier sérieusement l’hypothèse d'une sortie du nucléaire et comment justifier, alors, la construction d’une nouvelle unité de production électronucléaire dont on a aucun besoin dans les 10 ans qui viennent.

Le courage en politique devrait être aussi de reconnaître que l’on a pu se tromper, que le contexte à changer, et que ce qui était hier un projet d’avenir, peut-être dès aujourd’hui un projet dépassé. Le courage se devrait être de faire l’analyse approfondie des tenants et des aboutissants en écoutant sereinement toutes les positions, en respectant tout autant la parole des citoyens que celles des experts de l’industrie.

On a beaucoup dit que François Hollande n’avait rien lâché pour affirmer son « autorité présidentielle ». Il se pourrait bien que l’autorité sans courage n’ait aucun sens. Gageons que le candidat socialiste saura faire preuve d’une nouvelle forme d’autorité, une autorité qui affirme, avec courage, la grandeur de reconnaître qu’on ait pu se tromper.

Oui, Jean Pierre Dupuy a raison : le concept même du principe de précaution – tel qu’il est actuellement compris et mis en œuvre – est « débile ». Dans le texte publié dans Libération du 16 septembre, le philosophe engagé se livre à une attaque en règle du principe de précaution. Mais la lecture attentive de son texte, et la mise en regard de cet article avec ces nombreux écrits sur le sujet, montre bien son attachement à la précaution et surtout au principe de responsabilité. Ce sont bien les interprétations actuelles qui sont faites par les « technicistes » et les « scientistes » promoteurs du progrès à tout prix, interprétations relayées par la plupart des décideurs politiques qui, de fait, affaiblissent considérablement le principe de précaution et en altère le concept, tel qu’il découle du « principe responsabilité » formulé par Hans Jonas. Ces interprétations erronées détournent effectivement le principe de précaution en le décrivant comme principe d’inaction, générant de facto critiques, controverses et réticences. Ces dérives conduisent également à des confusions fâcheuses entre précaution – gestion d’un risque supposé mais encore mal connu - et prévention – traitement d’un risque avéré.

Comment ne pas suivre Jean Pierre Dupuy quand il nous dit qu’il est faux de penser que « ce qui empêche les décideurs d’agir, c’est l’incertitude ». On voit bien que sur de nombreux sujets le risque est avéré – connu, réel, cerné…- et qu’en dépit de ces certitudes le politique reste inactif : changement climatique, contamination génétique par les OGM, prolifération nucléaire… pour ne citer que ceux là.

Bien évidemment, le risque zéro n’existe pas. Bien évidemment la société s’est toujours construite dans une dialectique complexe entre bénéfices escomptés et risques supposés de telle ou telle composante du progrès socio technique. Le principe de précaution devrait, dans le même temps, conduire à deux types de pratiques dans les champs scientifiques et politiques. D’une part, il devrait guider les politiques de recherche pour mieux comprendre les risques et donc en cerner la possible – ou impossible maîtrise. D’autre part, guider la décision politique et refreiner effectivement l’utilisation de procédés ou produits pour lesquels des risques, pour la santé, pour l’environnement, pour la société ont été identifiés, en particulier lorsque l’ampleur et l’impact de ces risques n’auraient pas été clairement cernés.

C’est probablement en approfondissant la compréhension des risques par la société et les modalités de gestion politique de ces risques – c’est à dire l’identification du bon équilibre entre l’espérance de certains bénéfices et l’acceptation de certains effets néfastes ou de certaines conséquences fâcheuses, que l’on pourra progresser vers une société de responsabilité, une société dans laquelle le principe de précaution sera un des éléments du contrat social. Sans nul doute, la hauteur de vue et la pertinence de l’analyse de Jean Pierre Dupuy devrait nous apporter beaucoup pour poursuivre ce débat.